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Vergangenheit und Zukunft der russischen Eisenbahn

Dieter Feige (2012)

Die Geschichte von Shizo Kanakuri und dem „Marathonlauf seines Lebens“ ist skurril und rührend zugleich. In ihr spielt die transsibirische Eisenbahn (Transsib) eine prominente, leider aber unglückselige Rolle. Der Marathonläufer Kanakuri und der Sprinter Yahiko nahmen 1912 in Stockholm als erste japanische Athleten an den Olympischen Spielen teil. Kanakuri reiste dazu größtenteils mit der Eisenbahn an: Nachdem er mit dem Schiff nach Wladiwostok gelangte, fuhr er mit der Transsib quer durch Russland, dann über Finnland nach Schweden. 18 Tage war er unterwegs und nach der Reise so mitgenommen, dass er erst nach fünf Tagen das Training vor Ort aufnehmen konnte. Der Marathon wurde am letzten Tag der Spiele, einem extrem heißen Tag, veranstaltet. Als Kanakuri bei Kilometer 30 durch den Stockholmer Vorort Sollentuna lief, wurde er von einer Familie, die in ihrem Vorgarten das Rennen verfolgte, eingeladen sich zu erfrischen und kurz auszuruhen. Kankuri – noch immer angeschlagen – nahm dankend an und verfiel augenblicklich in einen tiefen Schlaf. Erst am nächsten Morgen, nachdem der Lauf schon lange vorbei und er als vermisst gemeldet worden war, wachte er wieder auf. Peinlich berührt, reiste er ohne Rückmeldung bei den olympischen Offiziellen nach Japan aus. Obwohl er bis 1924 eine erfolgreiche internationale Karriere als Marathonläufer machte, galt er in Schweden noch 50 Jahre lang als vermisst. 1966 kontaktierte ein schwedischer Fernsehsender den inzwischen 75jährigen Universitätsprofessor Kankuri und bot ihm an, seinen Lauf beenden zu können. Er nahm an und reiste 1967 nach Stockholm, um den Lauf an der Stelle wieder aufzunehmen, an der er damals abgebrochen hatte. So beendete er nach 54 Jahren, 8 Monaten, 6 Tagen, 3 Stunden, 32 Minuten und 20,3 Sekunden nach dem Start den langsamsten Marathon aller Zeiten. „Es war eine lange Reise“, sagte er danach. „Unterwegs habe ich geheiratet, sechs Kinder und zehn Enkelkinder bekommen“.

Durch die Erfahrungen des leidgeplagten Passagiers Herr Kanakuri können wir den beklagenswerten Zustand der Transsib jener Jahre nachempfinden. Auch verdeutlicht die Anekdote eine simple Tatsache, die heute nicht weniger bedeutsam ist: Die schiere Größe und Weite des russischen Territoriums, die auch mit der Eisenbahn erst einmal bezwungen werden muss. Aber wie ist es um den Zustand der russischen Eisenbahn 2012, genau 100 Jahre später, bestellt? Was hat sich seit 1912 verändert und was birgt die Zukunft des russischen Eisenbahnmarktes? Bevor der Blick nach vorne geworfen wird, lohnt sich ein Blick zurück.

Verstaatlichung und goldenes Zeitalter - Die russische Eisenbahn 1917 bis 1991

Russland ist in der Fläche das größte Land der Welt. In seiner Geographie verlaufen auf der Nord-Süd-Achse für den Handel relevante Flüsse; zwischen Ost und West ist der Landweg geprägt vom Handel. Gute Voraussetzungen für den Bau eines Eisenbahnnetzes als Grundlage des modernen Transports von Gütern und Personen. Unter dem Zaren (bis 1917) war der Eisenbahnbau eher marginal. Seit den 1880er Jahren waren die russischen Eisenbahngesellschaften in privater Hand. Gerieten diese aber in finanzielle Schwierigkeiten, wurden sie von der Regierung übernommen, was zu einem Mischsystem aus privaten und regierungseigenen Eisenbahnen führte. Die Regierung hatte in der Sanierung pleite gegangener Gesellschaften einigen Erfolg. Um 1906 war Zentralasien durch die Trans-Aral-Eisenbahn, die durch Kasachstan verlief, mit dem europäischen Russland verbunden. Die Transsib wurde zwischen 1891 und 1916 gebaut und verband das europäische Russland mit seinem fernen Osten sowie der japanischen See. Bei der russischen Revolution 1917 spielten russische Eisenbahnarbeiter eine ähnlich wichtige Rolle, wie später die deutschen Matrosen bei der Revolution 1918/19. Nach dem Bürgerkrieg bei dem die „roten“ Bolschewiki die „Weißen“ schlugen, wurden alle Eisenbahngesellschaften in der neu gegründeten Sowjetunion (S.U.) 1922 verstaatlicht.

In der S.U. erlebte das Transportmittel Eisenbahn einen Boom. Das Eisenbahn- netz, das im Bürgerkrieg massiven Schaden genommen hatte - 60% des Streckennetzes, 80% der Waggons und 90% der Loks waren zerstört - wurde mit 5-Jahresplänen wieder aufgebaut und industrialisiert. Als Folge verzwanzigfachte sich das Volumen des Güterverkehrs auf der Schiene bis 1941 auf 400 Milliarden Tonnen-Kilometer. Im ersten Jahr des Zweiten Weltkrieges fiel der Güterverkehr jedoch auf die Hälfte des Vorkriegswertes. Eine wichtige Rolle während des Krieges kam der Eisenbahn im Truppentransport und der Evakuierung von Menschen, Maschinen und ganzen Fabriken ins russische Hinterland zu. Beschädigungen von Eisenbahnlinien im Westen der S.U. machten einen schnellen Bau neuer Strecken noch während des Krieges erforderlich.

Nach Kriegsende trieben die Sowjets in einer Serie neuer 5-Jahrespläne den Ausbau des Güterverkehrs voran. 1954 bis 1988 war die Russische Eisenbahn weltweit führend im Güterverkehr. 1960 wurde hier die Hälfte des weltweiten Güterverkehrs auf der Schiene umgeschlagen, obwohl das Streckennetz nur zehn Prozent des weltweiten Schienennetzes ausmachte. Auch der Vergleich von Güterverkehr auf der Schiene zur Lastkraft auf der Straße zwischen den USA und der S.U. war eindeutig: Während in der S.U. 1989 achtmal so viel Last auf der Schiene wie auf der Straße transportiert wurde, war es in den USA nur 1,5 Mal so viel. Die Sowjets modernisierten die russische Eisen- bahn, indem sie deren Elektrifizierung vorantrieben, neue Linien bauten, automatische Kupplungen, Bremsen und Signale einführten und eine Reihe von Eisenbahn- Universitäten gründeten, um qualifiziertes Personal zu sichern.

Nach dem Zusammenbruch der S.U. 1991 zerfiel das Eisenbahnnetz in verschiedene nationale Teilnetze ehemaliger Sowjetrepubliken. Damit verfiel auch die Führungsstellung im Güterverkehr auf der Schiene: Bis 1997 fiel das Volumen auf den Tiefpunkt von 40% des Wertes von 1988.

Die Entstehung einer Ikone - der Bau der Transsib

Das Streckennetz der Transsib ist wohl der prominenteste Teil des russischen Eisenbahnnetzes. Sie ist die längste durchgehende Eisenbahnverbindung der Welt und die Hauptverkehrsachse Russlands. Auf einer Länge von 9.288 km liegen 80 Stationen auf dem Weg von Moskau nach Wladiwostok am Pazifik. Das Abfahren dieser Strecke dauert mittlerweile nur noch sechs Tage. Die Kalkulation der Baukosten (325 Millionen Rubel) wurde mit 1 Milliarde Rubel deutlich überschritten. Die Finanzierung wurde überwiegend durch Anleihen aus dem Ausland (Frankreich, Belgien) bewältigt. Kostentreiber war v. a. der Abschnitt der Chinesischen Osteisenbahn, der 1903 fertiggestellt wurde. 1899 und 1901 kursierte unter den Arbeitern die Beulenpest, 1902 die Cholera. Dazu zerstörten die von den Russen angeheuerten Lohnarbeiter im Jahr 1900 rund 700 Kilometer Gleise, als sie sich dem chinesischen Boxeraufstand anschlossen.

Der Bau selbst war eine ungeheure technische und logistische Herausforderung für die Ingenieure. Aufgrund der riesigen Entfernungen wurde die Bahnstrecke in verschiedenen Regionen zeitgleich gebaut. Schätzungen zufolge arbeiteten bis zu 90.000 Arbeiter gleichzeitig an verschiedenen Abschnitten; Zehntausende ließen dabei ihr Leben. Die Planung war mangelhaft. Laut einiger Experten sei nur die Hälfte der Strecke vor Beginn der Arbeiten vermessen worden. In Transbaikalien mussten ganze Strecken- abschnitte neu vermessen werden, da sie durch Überschwemmungsgebiet führten. 1897 spülte eine Überschwemmung die Schienen samt 15 Brücken einfach weg. Die klimatischen Extreme Russlands waren das größte Hindernis des Bauvorhabens. Der Zeitraum für die Arbeiten war aufgrund der extremen klimatischen Bedingungen sehr kurz. Der Boden in Sibirien ist bis in den Juni hinein bei bis zu minus 50° Celsius gefroren. Erdrutsche verschütteten am Ussuri bereits fertige Bahndämme unter Geröll. Viele Gleise versanken mitsamt ihrer Aufschüttungen bei Tauwetter im Permafrostboden. Im Jahr 1900 war die Hälfte der Strecke verlegt, aber auch die Baikaltrasse verzögerte den Bau. Hier mussten 200 Brücken und mehr als 30 Tunnel auf einer Länge von nur 260 km gebaut werden.

Der zweigleisige Ausbau der Transsib wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg fertiggestellt. Das neue Gleis wurde bis 1956 elektrifiziert; erst 2002 wurde die durchgehende Elektrifizierung aller Gleise abgeschlossen. Gegenwärtiges Ziel ist, bis 2020 den Containerfrachtverkehr auf der Transsib zu systematisieren und zu verstärken.

Das Streckennetz der Russischen Eisenbahn

Das Streckennetz der russischen Eisenbahn ist mit 85.200 km das zweitgrößte der Welt (nach China, ca. 110.000 km). Knapp die Hälfte, 43.100 km, sind elektrifiziert. Jährlich werden auf ihm ca. 0,95 Milliarden Passagiere und 1,2 Milliarden Tonnen Fracht über elf verschiedene Zeitzonen hinweg befördert. Neben der Transsib umspannt ein weites Fernverkehrsnetz die Landmasse Russlands. Die staatliche Eisenbahngesellschaft Russische Eisenbahnen (RZhD) baut dieses Netz zusehends strategisch aus.

Europa und Russland werden durch drei der insgesamt neun Pan-Europäischen Transportkorridore verbunden. Der Korridor No. 1 verbindet Tallinn, Riga, Sovetsk, Kaliningrad, Mamonovo und Gdansk. Auf dem Korridor No. 2 verkehren seit 1995 der Con- tainerblockzug Ostwind sowie seit 1998 ein Hochgeschwindigkeitsgüterzug auf der Strecke Berlin, Warschau, Minsk, Moskau und Nizhny Novgorod. Der Korridor No. 9 verläuft auf der Strecke Helsinki, Buslovskaya, St. Petersburg, Moskau und Suzemka. Die Baikal- Amur Linie (BAM) verläuft streckenweise parallel und nördlich der Transsib. Diese Strecke wurde ab den 1930ern, damals meist durch Kriegsgefangene und Gulag-Insassen gebaut. Die Arbeiten wurden 1991 fertiggestellt. Wie die Transsib hat dieses Bauvorhaben Fehlplanungen und dadurch Mehrkosten produziert. Zusätzlich zu diesen Fernverkehrslinien existiert ein weitverzweigtes Netz von Regionalverkehr sowie S- und U- Bahnen in den größeren Städten. Seit dem Zusammenbruch der S.U. ist nicht viel am Streckennetz getan worden. Es besteht ein hoher Modernisierungsbedarf an fast allen Ecken und Enden.

Volkswirtschaftliches Wachstum vs. Modernisierungsrückstand

Die volkswirtschaftliche Lage Russlands bietet gute Rahmenbedingungen für Geschäfte im russischen Eisenbahnsektor. Die Wirtschaft wuchs in den letzten Jahren kontinuierlich. Eine Ausnahme bildet der Einbruch von 2009. Schon ab 2010 und 2011 wuchs das BIP aber wieder um jeweils rund 4% an. Für 2012 prognostiziert die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung ein Wachstum des russischen Bruttoinlandsprodukts um 3,2%. Die verarbeitende Industrie hat von dieser Entwicklung überproportional profitiert. Im 1. Halbjahr 2011 legte sie um 8% zu. Besonders rasant war das Wachstum zuletzt bei der Produktion von Transportmitteln aller Art (+34,9%) sowie Maschinen und Ausrüstungen (+11,85). Auch der Bereich Elektrik, Elektrotechnik und Optik wies im selben Zeitraum mit 6,5% ein stark überdurchschnittliches Wachstum auf. Zu diesen Ergebnissen kommt die Unternehmensgruppe COMMIT in einer Analyse. Der deutsch-russische Außenhandel profitiert von diesem Wachstum. 2011 übertrafen die deutschen Exporte nach Russland mit 38 Mrd. US-Dollar und einem Wachstum von über 40% ge-genüber dem Vorjahr die Vorkrisenwerte und erreichten damit einen neuen Rekord. Auch die Importe aus Russland stiegen kräftig und betrugen im letzten Jahr 34 Mrd. US- Dollar. Während Deutschland aus Russland vor allem Rohstoffe bezieht, wird umgekehrt eine breite Palette von Industriegütern aus der Bundesrepublik nach Russland geliefert, traditionell angeführt von Maschinen und Anlagen. Fahrzeuge und Fahrzeugteile waren nach letzten verfügbaren Zahlen mit rund 15% an den deutschen Exporten beteiligt, auf die Bereiche Elektrotechnik und Elektronik entfielen 7,6 bzw. 5,4%.

Demgegenüber steht ein immer noch erschreckend hoher Modernisierungsrückstand. Russland ist in hohem Grade von den eigenen Rohstoffen abhängig (70% seiner Exporte sind Öl oder Gas). Die GTAI beklagt zudem eine zu veraltete industrielle Sub- stanz. International konkurrenzfähige Waren, Güter und Dienstleistungen aus russischer Herstellung haben bisher leider Seltenheitswert.

Ein Buch mit sieben Siegeln? Der Russische Eisenbahnmarkt

Der Russische Eisenbahnmarkt ist zunächst durch seine planwirtschaftliche Tradition bestimmt, die nur langsam und immer wieder verzögert aufgebrochen wird. Seit 1922 ist die Eisenbahn verstaatlicht. Der Gigant der russischen Eisenbahnen RZhD steht mit knapp 1 Million Beschäftigten als staatlich gehaltene Aktiengesellschaft und – am Umsatz gemessen – viertgrößte Firma Russlands in dieser Tradition. Die russische Regierung und die RZhD haben seit dem Zusammenbruch der S.U. eine Reihe von Reformprogrammen auf den Weg gebracht, um den Eisenbahnsektor nach und nach zu privatisieren und zu modernisieren.

Eine Eisenbahnstrukturreform wurde in der Entstehung von McKinsey und Arthur Anderson beraten und 2001 von der Regierung verabschiedet. Diese lässt sich in drei Phasen gliedern. In der ersten Phase (2001-2003) erfolgte die Trennung staatlicher und unternehmerischer Tätigkeiten der RZhD. Diese Phase wurde mit einjähriger Verspätung abgeschlossen. Im Ergebnis ging die RZhD 2003 an die russische Börse. Dabei wurde der RZhD das gesamte Vermögen der alten Eisenbahngesellschaft übertragen. In der zweiten Phase (2003-2005) standen die Förderung des Wettbewerbs im Güterverkehr, Effizienzsteigerung in der Verwaltung und die Verringerung der Quersubventionierung des Personenverkehrs im Zentrum. In der dritten Phase (ab 2006) wurde eine Holding mit zwei Güterverkehrs- (PGK, Freight One; WGK, Freight Two) und einer Personenverkehrsgesellschaft gegründet. Diese Phase war bis 2010 terminiert, ist im Abschluss aber auf 2015 vertagt worden. Die GTAI zieht ein gemischtes Fazit der bisherigen Privatisierungsbemühungen der dritten Phase: Der Güterverkehr auf der Schiene ist in Russland fast vollständig privatisiert. Dies führte auf der einen Seite zu steigenden Investitionen in den Waggonpark. Andererseits hat sich die Effizienz des Schienentransports nicht unbedingt erhöht. Denn das schnelle, fast unkontrollierte Wachstum der privaten Anbieter hat Probleme bei der Koordination des Zugverkehrs sowie bei der Bereitstellung, Sortierung sowie Be- und Entladung der Waggons verursacht. Die staatliche Eisenbahngesellschaft RZhD muss sich an ihre neue Rolle als Koordinator des Wettbewerbs auf der Schiene erst noch gewöhnen. Zudem hat es RZhD bisher unterlassen, in Lokomotiven und den Streckenausbau zu investieren.