Der Zug kommt ins Rollen

Abbau von Bodenschätzen und Infrastrukturausbau in Ostafrika.

Dieter Feige (2012)

Vor kurzem machte ich die Bekanntschaft mit einem amerikanischen Ökonomie-Professor, der seinen Absolventen die Abkehr von der Wall Street hin zum Rohstoff- und Agrarmarkt empfahl: Im ersten Fall seien jüngst immer mehr Ressourcen – gerade in entlegenen Regionen – entdeckt worden; im zweiten Fall sei die Ressource grundlegend nachwachsend. Rohstoffe und Bodenschätze müssen abgebaut, befördert und in Umlauf gebracht werden. Beim Schritt der Beförderung kommt die Eisenbahn ins Spiel.

Afrika – Wachstumsmarkt der Zukunft

So titelte der Afrika Verein der Deutschen Wirtschaft in einen Positionspapier 2013. In den letzten zehn Jahren wurde auf dem Kontinent eine Vielzahl von Bodenschätzen entdeckt, um deren Abbau sich gerade nicht-afrikanische Firmen bemühen. Nur eine der neuesten Erfolgsmeldungen: Im südostafrikanischen Mosambik wird ein riesiges Kohlevorkommen (geschätzte 13 Milliarden Tonnen) vom brasilianischen Investor und Großkonzern Vale erschlossen. Zudem hat die Ausbeutung eines gewaltigen Erdgasvorkommens von geschätzten 100 Billionen Kubikfuß noch nicht einmal begonnen. Doch die Voraussetzung für eine großflächige Förderung, eine funktionierende Verkehrs- oder Eisenbahninfrastruktur, ist vielerorts mangelhaft und problematisch nicht nur für die ausländischen Förderer: Hohe Transportkosten behindern die Teilhabe an der Globalisierung und die regionale Zusammenarbeit der afrikanischen Staaten. Binnenländer wie Uganda und Mali müssen einen hohen Preis zahlen: die Frachtkosten machen durchschnittlich 32% bzw. 39% des Wertes aller importierten Güter aus! Dies geht auf die einseitige Eisenbahngeschichte Afrikas zurück. Das afrikanische Schienennetz stammt vorwiegend aus der Kolonialzeit. Die erste Strecke wurde 1852 bis 1856 von Alexandria nach Kairo, Ägypten gebaut. Die letzten Strecken wurden 1960 fertig gestellt. Gründe für die Erbauung sahen die europäischen Kolonialherren lediglich in der militärischen Nutzung und Kontrolle, der Ausbeutung bekannter Bodenschätze und im Handel. Dementsprechend ernüchtern die Rahmendaten des Fernverkehrsnetzes 2006: Mit einer Gesamtlänge von ca. 84.000 km ist es vor allem unzusammenhängend und küstenzentriert. Es dominiert die englische Spurweite (1.067 mm) mit 61%, gefolgt von der Französischen (1.000 mm) mit 19% und der Normalspur (1.435 mm) mit 14%. Niedrige Achslasten (14-17 t), Geschwindigkeiten von 35-55 km/h, kleine Kurvenradien (100-200 m) und veraltetes rollendes sowie schlecht gewartetes Material schränken die Nutzung ein.

Die Spuren des Drachen in Ostafrika

In diese Lücke stößt nun das rohstoffhungrige China. Bereits 1999 begann die Chinese National Petroleum Corporation die Extraktion mehrerer Ölfelder im Sudan. Neu ist allerdings der Auf- und Ausbau afrikanischer Eisenbahninfrastruktur durch chinesische Unternehmen im großen Stil in Ostafrika. Dabei dienen die Projekte nicht zuletzt dem chinesischen Interesse, die Rohstoffförderung weiter auszuweiten. Ein Blick auf die regionale Konstellation und Ausgangslage: Was in Burundi, Kenia, Ruanda, Südsudan, Tansania, Uganda und im Osten der Demokratischen Republik Kongo exportiert wird, geht in aller Regel auf dem Lastwagen über einspurige „Highways“ zu den Häfen Mombasa und Daressalam. Die Straßen sind schmal, schlecht und gefährlich. Die konsequente Antwort auf die Infrastrukturprobleme ist seit Jahrzehnten bekannt: Straßen müssen deutlich verbreitert und Massengut auf die Schiene verlagert werden, so im Ergebnis auch die Germany Trade & Invest (GTAI).

Kenia und sein neuer Wirtschaftspartner China gehen voran und intensivieren den Neubau der Strecke Mombasa–Nairobi im Alleingang und unter Missachtung der Partner der East-African-Community-Eisenbahn (Uganda, Tansania, Burundi und Ruanda). Ausschließlich chinesische Standards sollen gelten. Frachtzüge sollen eine Geschwindigkeit von 80 km/h erreichen, Passagierzüge 120 km/h. Die Bauzeit wird auf fünf Jahre veranschlagt, die Kosten auf 2,6 Mrd. US$ geschätzt. Presseberichten zufolge hat sich die Kenya Railways Corporation (KRC) bereits verpflichtet, ausschließlich mit der staatlichen China Roads and Bridges Company zu verhandeln.

Auch Äthiopien hat sich Kredite von China, der Türkei und Indien sichern können, um mit dem Ausbau seines Eisenbahnnetzes zu beginnen. Äthiopien möchte ab 2016 jährlich 10 Mio. cbm Flüssiggas nach China verkaufen. Dabei profitiert es vom geplanten Hafenausbau in Dschibuti, da es über eine leistungsfähige Eisenbahn angebunden wird. Die VR China wird die geplante 753 km lange Eisenbahnstrecke von der äthiopischen Kleinstadt Sebeta, unweit von Addis Abeba, bis zum dschibutischen Hafen Negad mit 3,3 Mrd. US$ finanzieren. Die China Railway Engineering Corp. wird die Strecke von Addis Abeba nach Meiso bauen und die China Civil Engineering Corp. die Strecke Meiso nach Dawalleh.

Bereits im September 2008 hat China mit der DR Kongo lukrative Wirtschaftsverträge unterschrieben. Gegenstand der Vereinbarung ist ein über einen Zeitraum von 30 Jahren dauerndes Milliardengeschäft. Dabei will die DR Kongo einer Gruppe chinesischer Firmen "ihre Versorgung mit Rohmetallen garantieren". Im Gegenzug wollen die Chinesen große Infrastruktur-Baumaßnahmen im Kongo durchführen.

Ein anderes Beispiel kommt aus dem westafrikanischen Guinea. Hier sollen 670 km Eisenbahnstrecke gebaut werden, um das in der Simandou-Mine abgebaute Eisenerz in die Hafenstadt Conakry zu transportieren. Im Hintergrund steht die multinationale Bergbaugesellschaft Rio Tinto und der chinesische Aluminium-hersteller Chalco. Im Zuge des Eisenbahnbaus sollen 24 km Tunnel und 29 Brücken gebaut sowie 10.000 Menschen umgesiedelt werden.

Den chinesischen Erfolg sichert dabei das Konzept des "contractor negotiated loan" ab: Der chinesische Anbieter verspricht, dass eine oder mehrere der chinesischen "politischen" Banken (China Export Import Bank, die China Development Bank, Sinosure, China Agricultural Development Bank) die Finanzierung der beauftragten Projekte übernimmt.

Der Reichtum der Erde – Bodenschätze in Ostafrika

Ostafrika lockt – nicht nur die Chinesen - mit seinen reichhaltigen Bodenschätzen. Insbesondere Erdöl und Erdgas lassen sich sich als Pfand für Infrastrukturentwicklung einbringen. Die großen Länder der Region sind geologisch wenig erforscht. Warum soll in Ostafrika nicht ebenso viel zu fördern sein wie beim westlichen Nachbarn, der Demokratischen Republik Kongo? Der Kongo birgt die vielfältigsten Bodenschätze Afrikas wie Beryllium, Cadmium, Koltan, Erdöl, Germanium, Kobalt, Kupfer, Mangan, Silber, Zink und Zinn. Im Südsudan gibt es bereits eine Ölindustrie, auch wenn Mitte 2012 im jungen und fragilen Staat die Ölförderung aufgrund bewaffneter Konflikte zwischen Rebellen und Regierungstruppen zwischenzeitlich eingestellt werden musste. Uganda (2006) und Tansania (2011) haben genug Öl bzw. Erdgas für eine kommerzielle Förderung entdeckt. In Uganda wurde 2013 mit der Förderung begonnen, die Rechte dazu wurden an die Chinesen abgetreten. Zudem existieren in Uganda Vorkommen an Eisenerz, Gold, Kupfer, Uran und Wolfram. Auch in Kenia ist in der Turkana-Region Erdöl in großen Mengen gefunden worden, die ab 2016 gefördert werden sollen. Zudem hofft Kenia auch offshore auf Funde, die sich wirtschaftlich ausbeuten lassen.

Eisenbahninfrastrukturausbau in Ostafrika

Vor diesem Kontext braucht Ostafrika einmal mehr und zusätzlich zu den eingangs genannten chinesischen Initiativen eine funktionstüchtige Verkehrs- und Eisenbahninfrastruktur. Äthiopien will insgesamt acht Eisenbahnstrecken mit 4.744 km elektrifizierten Gleisen bauen, um damit die Abhängigkeit vom Straßentransport zu mindern. Die Gesamtkosten werden bislang mit 6 Mrd. US$ angegeben. Verhandelt wird hier auch mit Russen, Indern und Türken. Die Pläne von Tansania sind ambitioniert: 13,3 Milliarden US$ sollen für Infrastrukturprojekte mobilisiert werden. Ganz oben auf der Wunschliste stehen die Sanierung der Central Railway Line und die Anbindung des Tanganjikasees.

Regionale Projekte bestehen weiterhin in der Burundi-Ruanda-Tansania-Bahn / East-African-Community-Eisebahn. Im März 2013 soll mit dem Bau der regionalen Eisenbahn begonnen werden, welche die ruandische Hauptstadt Kigali und die burundische Stadt Musongati über die tansanische Stadt Isaka in der Shinyanga-Region mit dem tansanischen Hafen Dar es Salaam verbindet. Die Durchführbarkeitsstudien lägen nun vor, es sei deshalb keine Zeit mehr zu verlieren, hieß es von Seiten der tansanischen Regierung im Frühjahr 2013. Das Vorhaben kostet mindestens 5,2 Mrd. US$ und braucht theoretisch eine Bauzeit von drei bis vier Jahren.

Die Ugandabahn wurde Ende des 19. Jahrhunderts im Auftrag des britischen Empires konzipiert und zwischen 1896 und 1930 zwischen Mombasa und Kampala errichtet. Mehr als 30.000 Arbeiter aus Indien waren beim Bau tätig. Rund ein Drittel der Arbeiter kam während des Baus ums Leben; viele wurden Opfer von Löwenattacken. Der Stoff wurde in einigen Filmen, wie „der Geist der Dunkelheit“ aufgegriffen. Seit der Bahnreform in Ostafrika von 2006 lebt die Ugandabahn wieder auf. Eine neue Betreibergesellschaft, die Rifts Valley Railways (RVR) wurde 2005 gegründet und nach anfänglichen Schwierigkeiten übernahm 2008 ein Konsortium unter der Federführung der ägyptischen Citadel Capital, der größten Private-Equity-Gesellschaft Afrikas, die Gesellschaftsanteile an der RVR. Ein Stufenkonzept zur Modernisierung der Bahn, das Turnaround Programm, wurde auf den Weg gebracht. Vor allem durch die Einbindung von Entwicklungsbanken wie der deutschen KfW, der niederländischen FMO, der Weltbanktochter IFC, der African Development Bank und der kenianischen Equity Bank gelang es bis 2011, 164 Millionen US$ an direkten Kreditzusagen einzuholen. Die Eisenbahnstrecke ist 2.350 km lang, und das rollende Material umfasst nach Angaben von Citadel 1.000 Lokomotiven und 3.500 Waggons.

 

„Wenn Kenia hustet, bekommt Uganda eine Lungenentzündung“

So heißt ein Sprichwort in der Region. Es bezieht sich vor allem auf Kenias führende Rolle als Transitland für den Güter- und Personenverkehr von Mombasa bis Kisangani im Ostkongo. Zwar hat Raila Odinga (2008-2013 Ministerpräsident in Kenia) viele exekutive Funktionen an sich gebunden und in Kenias Masterplan für die künftige Entwicklung, Vision 2030, sein Konzept des Infrastrukturausbaus durchgesetzt. Er sieht Milliardeninvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur vor, die mit Hilfe der Geber, Partner, Kreditgeber und Öleinnahmen verwirklicht werden und das Land mittelfristig auf das Niveau eines Schwellenlandes heben sollen. Angesichts des eingangs genannten Vorstoßes zusammen mit China beim Bau der Mombasa–Nairobi-Strecke ist unklar, ob Kenia dabei die regionalen Anstrengungen, wie über die RVR im Fall der Ugandabahn oder die East-African-Community-Eisenbahn weiter stärken wird oder seine eigenen Lösungen und Wege sucht. Dabei hat seine Volkswirtschaft mit den entsprechend gängigen Problemen eines afrikanischen Landes zu kämpfen: Bevölkerungsdruck, Korruption und klimatische Widrigkeiten verbinden sich mit einer strukturellen Benachteiligung im Welthandel, unvorhersehbaren Preisschwankungen und einer zu geringen Aufnahmefähigkeit des Arbeitsmarktes.

Die Konkurrenz zwischen Straße und Schiene besteht auch in Ostafrika: die ostafrikanischen Staaten Kenia, Uganda und Ruanda denken laut über den Bau eines mehrspurigen Super-Highways nach südafrikanischem Vorbild nach. Eine mehrspurige Straße von sechs bis acht Spuren soll einmal von der kenianischen Küstenstadt Mombasa über Nairobi und die ugandische Hauptstadt Kampala in die ruandische Hauptstadt Kigali führen. Die Straßenführung könnte entlang der neuen Standardspur-Eisenbahn verlaufen, welche die Chinesen ab November 2013 bauen.

„Auf nach Afrika“, könnte der Ökonomie-Professor also seinen Absolventen zurufen. Zahlreiche Investitionsmöglichkeiten und Einsatzmöglichkeiten für die im Mining-Sektor und der Eisenbahninfrastruktur-Entwicklung tätigen Firmen werden sich in den nächsten Jahren bieten.